TITANIC; LOS TELEGRAFISTAS DEL BUQUE

TITANIC

Jonh Phillips y Harold Bride Telegrafistas

Harold Sydney Bride (11 de enero de 1890 – 29 de abril de 1956) nacido en Londres, Reino Unido, fue el radiotelegrafista subalterno abordo del trasatlántico RMS Titanic. Trabajando junto a Jack Phillips, Bride ayudó informándole al Capitán Smith sobre los barcos que venían en ayuda del Titanic. La mañana siguiente del hundimiento, Bride fue rescatado por el RMS Carpathia y sin preocuparse por su estado físico luego del hundimiento y tras pasar la noche en el mar, Bride ayudó al operador del Carpathia a transmitir la lista de pasajeros sobrevivientes del naufragio.

Primeros Años

Harold Bride nació en el distrito de Nunhead, Londres, Inglaterra en 1890 hijo de Arthur Bride y de Mary Ann Lowe. El más joven de cinco hijos, Bride vivió con su familia en Bromley, otro distrito de Londres. Después de terminar la escuela primaria, Bride decidió que quería ser un operador de radio y trabajó en el negocio de su familia para poder pagarse sus estudios. Terminó sus prácticas en la Marconi Company en julio de 1911. Trabajando para Marconi, Bride fue asignado en el mar para trabajar como operador en los barcos Haverford para después trabajar en el Beaverford, LaFrance, Lusitania y en el Anselm.

RMS Titanic

En 1912, Bride ingresó en el barco de la White Star Line, el trasatlántico RMS Titanic como radiotelegrafista subalterno y como asistente de John "Jack" Phillips, en Belfast, Irlanda del Norte. Algunos dicen que Bride conocía a Phillips desde antes del Titanic pero el mismo Bride negó reiteradamente esto y dijo que no lo conoció nunca antes de Belfast. El Titanic zarpó desde Southampton hacia Nueva York el 10 de abril. Durante el viaje, Phillips y Bride, asentados en la cabina de telégrafo, en la cubierta de botes, enviaron mensajes personales por parte de los pasajeros y también recibieron varias alertas de iceberg en la zona, provenientes de otros barcos.

En el atardecer del 14 de abril de 1912, Bride se había ido a la cama temprano para prepararse para relevar a Phillips a la medianoche, dos horas antes de lo normalmente planeado. El telégrafo no había estado trabajando temprano y Phillips estaba muy ocupado tomando cartas de pasajeros para enviar a Cape Race, Terranova.

Esa noche, el Titanic chocó contra un iceberg a las 11:40 PM y empezó a hundirse. Bride despertó poco después y le preguntó a Phillips qué estaba ocurriendo. Phillips le dijo que habían chocado contra algo; Bride no le entendió y se preparó para entrar en tareas. El Capitán Edward Smith vino inmediatamente a la cabina de telégrafo y les dijo a Bride y Phillips que estén preparados para enviar mensajes de ayuda. Poco después de la medianoche, el Capitán fue a la cabina de telégrafo y les dijo que envíen señales de ayuda y les brindó la posición del barco. Phillips enviaba mensajes de CQD mientras Bride le entregaba información al Capitán Smith acerca de los barcos que se lanzaban en rescate del Titanic. Sin embargo, el barco más cercano al Titanic, el RMS Carpathia no llegó hasta después del hundimiento. En un momento Bride le recordó a Phillips que el nuevo código de asistencia era el SOS y bromeando le dijo "Envía SOS, ésta es la nueva llamada, y quizá sea la última oportunidad que tengas de enviarlo". Más tarde, Phillips se tomó una pausa y Bride se hizo cargo del telégrafo. Phillips volvió poco después y le informó a Bride que la proa del barco estaba hundida y que necesitaban ponerse más ropa y un salvavidas. Bride empezó a prepararse mientras Phillips volvió a trabajar en la máquina de telégrafo.

El trabajo de los telegrafistas terminó completamente cuando el Capitán Smith arribó a la cabina y les informó que ellos ya habían hecho su trabajo y que intentaran salvarse. Phillips continuó trabajando mientras Bride recogió un poco de dinero y pertenencias personales. Cuando volvió, vio que un miembro de la tripulación estaba tomando el salvavidas de Phillips. Bride vio al hombre y lo agarró mientras que Phillips se paró y lo golpeó echándolo de la sala. El agua comenzaba a inundar la cubierta del barco donde ellos estaban y a inundarse la sala de telégrafo, por lo que ellos salieron de ahí y Bride ayudó a sacar a uno de los últimos botes salvavidas, el Bote Salvavidas B, frente al techo de la Cabina de Oficiales. La tripulación fue incapaz de poner en marcha al bote y éste cayó boca abajo al agua, Bride también cayó al agua y también bajo el bote. Bride nadó hacia la superficie desde abajo del bote y subió a este junto con otros quince hombres quienes pudieron sobrevivir en el casi hundido bote; sin embargo, Phillips quien también había hecho esto con el bote salvavidas B, murió antes de que el rescate llegue. Bride y los otros abordo del bote salvavidas B fueron rescatados luego por otro bote salvavidas cercano. Luego de eso, fueron rescatados por el RMS Carpathia, el cuál ya había llegado al lugar.

En el Carpathia, el seriamente afectado Bride, descansó, para luego ayudar al telegrafista del Carpathia, Harold Cottam, a enviar muchísimos mensajes personales de los sobrevivientes.

Después del desastre

Bride quien tuvo que ser sacado del Carpathia por sus heridas en su pie, conoció en Nueva York a Guglielmo Marconi y al New York Times el cuál le dio 1000 doláres a Bride, por su historia. Luego, Bride testificó en las investigaciones estadounidenses y británica sobre el desastre del Titanic y habló sobre las alertas de hielo y qué sucedió esa noche.

Bride fue muy cuestionado por la prensa escrita y por la Armada de los Estados Unidos quienes le cuestionaron que mientras el estaba en el Carpathia, no ayudó en las preguntas que se le hacían sobre algunos pasajeros; a lo que Bride se defendió diciendo que la prioridad era dar mensajes privados de los pasajeros e informar sobre los sobrevivientes y no contestar preguntas de la prensa y también dijo que la Armada no entendió el código Morse, algo que la Armada negó. También hubo acusaciones a empresas y firmas a causa de Bride, pero finalmente, fue considerado como un héroe del naufragio.

Aunque fue un testigo clave del hundimiento, Bride siempre mantuvo un perfil bajo. Antes del Titanic el 16 de marzo de 1912, Bride se había comprometido con Mabel Ludlow pero rompió este compromiso poco después en Septiembre cuando conoció a Lucy Downie con quien se casó el 10 de abril de 1920. Durante la Primera Guerra Mundial, Bride sirvió como telegrafista en el barco de vapor Mona's Isle y en 1922 él y Lucy se fueron a vivir a Escocia donde Bride se convirtió en vendedor. Tuvieron tres hijos, Lucy en 1921, John en 1924 y Jeanette en 1929.

Murió en 1956 en Escocia.

John George "Jack" Phillips (11 de abril de 1887 – 15 de abril de 1912) fue un marino británico y el radiotelegrafista principal del RMS Titanic, el famoso trasatlántico británico hundido después de chocar contra un iceberg el 15 de abril de 1912. Phillips, es reconocido en su país, Reino Unido, como una persona muy valiente, ya que mientras el barco se hundía, y la sala de comunicaciones se llenaba de agua, él seguía firme enviando a todos los barcos posibles, mensajes de petición de ayuda, para que fueran a rescatar a los pasajeros y a la tripulación.

Vida temprana

John George "Jack" Phillips nació en Farncombe, Surrey, Inglaterra, siendo hijo de George Alfred Phillips y de Anne Sanders. Luego de terminar sus estudios en la escuela privada en Godalming, en 1902, Phillips ingresa a trabajar en la oficina postal de esa ciudad, donde aprende telegrafía. Continúa sus estudios telegráficos en la Compañía Marconi de la ciudad de Seaforth, Merseyside, desde marzo de 1906 hasta agosto de ese mismo año.

Luego de terminar todos sus estudios, a la edad de 19 años, Phillips ingresa en la White Star Line donde se le es asignado su primer trabajo en el barco Teutonic. Posteriormente trabajaría en el Campanian, el Corsican, el Victorian, el Pretorian, el RMS Lusitania y el RMS Mauretania. En mayo de 1908, cuando tenía 21 años, es asignado para trabajar en la estación Marconi en Clifden, República de Irlanda, donde trabajaría hasta 1911. Ese año regresa al Reino Unido ya que es asignado para trabajar en el Adriatic para luego desempeñar sus funciones en el Oceanic, a inicios de 1912.

RMS Titanic

En marzo de 1912, cuando tenía 24 años, Phillips se instala en Belfast, Irlanda del Norte, Reino Unido, para abordar el RMS Titanic como el telegrafista principal del buque, donde tendría como compañero a Harold Bride, segundo telegrafista. El RMS Titanic, partió de Southampton, Inglaterra el 10 de abril de 1912 hacia Nueva York. Mientras viajaban, Phillips y Bride habían recibido varias alertas de iceberg, enviadas por otros barcos, las cuales se las entregaban al capitán, Edward John Smith, o al primer oficial, William McMaster Murdoch. El día posterior a zarpar, Phillips festejaría junto a la tripulación, sus 25 años.

En el atardecer del 14 de abril de 1912, Phillips estaba muy ocupado enviando mensajes personales de los pasajeros hacia Cape Race, Newfoundland, que se habían acumulado del día anterior, cuando la radio estaba dañada. Poco después de las 21:30 de esa noche, Phillips recibió una alerta de hielo por parte del barco de vapor Mesaba y que decía que los hielos se interponían en el camino del Titanic, pero Phillips ignoró los mensajes del Mesaba y continuó enviando mensajes a Cape Race. El operador del Mesaba, esperó que Phillips le contestara pero Phillips continuó trabajando en las cartas para Cape Race. La alerta que el Titanic había recibido era una muy importante, pero por razones desconocidas, las alertas nunca fueron entregadas al puente de mando.

A las 23.00, Phillips vuelve a ser interrumpido por otro buque, ahora por el SS Californian de la Leyland Co. El único operador del Californian, Cyril Evans, había reportado que habían sido detenidos y rodeados por el hielo a eso de las 22.00 y le siguió enviando mensajes, el último mensaje fue a las 23.00 e informaba de grandes témpanos en la ruta, los que sonaban muy fuerte en los oídos de Phillips, por lo que en un momento, éste, muy irritado le responde: Cállese!,Cállese!, estoy trabajando con Cape Race!. Mientras Phillips seguía trabajando con las cartas para Cape Race, Evans esperó un rato la contestación de éste hasta que se fue a dormir, apagando el equipo a las 23:30.

A las 23:40 de aquella noche, el Titanic chocó contra un iceberg y comenzó a hundirse. Harold Bride despertó y se preparaba para relevar a Phillips cuando el capitán Edward John Smith entró en la oficina de comunicaciones y le pidió a Phillips que enviara un CQD, alerta de ayuda, a todos los barcos posibles. Poco después de la medianoche, el capitán Smith, vuelve al cuarto y les repite que envíen mensajes de ayuda con la posición del Titanic. Phillips, seguía enviando mensajes de CQD, mientras que Bride le entregaba a Smith los mensajes sobre las naves que venían en ayuda del Titanic. En un momento bromeando le dice a Bride que envíe señales de S.O.S ya que era la nueva señal de auxilio, por lo que Bride le repite "Envía SOS, es la nueva señal, envíala ahora, puede ser la última oportunidad que tengas de enviarla". Luego del desastre, se desarrolló un mito sobre que esa llamada de S.O.S había sido la primera de la historia en este nuevo sistema, pero luego se supo que otros barcos lo habían usado previamente al S.O.S.

El RMS Titanic logró comunicarse con 5 navíos, el RMS Olympic, el Mont Temple, el RMS Carpathia, y otros dos más lejanos, el más esperanzador era el Carpathia a 58 millas de distancia.

Luego de ausentarse unos minutos, Phillips regresa al cuarto y le informa a Bride que la parte delantera de la nave está inundada. A las 2.00. Bride, comenzó a conseguir ropas y salvavidas para ambos mientras que Phillips regresó al telégrafo para seguir enviando señales de S.O.S. La energía del telégrafo ya estaba casi por terminarse, a eso de las 2:10 cuando el Capitán Smith llegó al cuarto y les dijo a Phillips y a Bride que ya habían cumplido con su deber, por lo tanto que dejaran sus puestos e intentaran salvarse. El capitán Smith acotó que- "Es así como hay que hacerlo en estos casos"-

Hasta ese momento, Philips había tenido contacto con no menos de 7 barcos, de los cuales solo el RMS Carpathia era la mejor esperanza. El SS Californian era el más cercano, pero debido a las poco afortunadas respuestas de Philips a Cyril Evans, operador del Californian cuando a eso de las 22.00 intentaba comunicarle de hielo en el camino optó por apagar el Marconi. Esto resultaría fatal para los pasajeros del Titanic.

Bride recordó luego, que Phillips pese a esta opción que les daba Smith de salvarse, continuaba trabajando. El trabajo terminó cuando el dínamo generador se descargó. Mientras el cuarto se inundaba, un miembro desconocido de la tripulación intentó robarle el salvavidas a Phillips, pero Bride se dio cuenta, lo agarró, y Phillips lo noqueó de un golpe.

El agua comenzaba a inundar la cubierta del barco y también la sala de comunicaciones, por lo que ambos deciden salvarse, dejando al frustrado ladrón del salvavidas inconsciente en el piso. Bride se dirige hacia la parte delantera del barco y Phillips a popa. Luego, Phillips, se subiría a un bote salvavidas, pero éste volcaría y él caería a las heladas aguas del Atlántico.2 El ahora exhausto Phillips, no aguantaría la noche y moriría antes de que llegue el rescate. Luego, habría muchas disputas sobre su muerte, ya que algunos testigos dirían que lo habían visto en el bote, contrastando con la declaración de Bride que dijo nunca haberlo visto subido al bote, pero se sabe que en alguno estaba subido. Luego del desastre, Harold Bride diría que Phillips tendría que ser considerado un héroe británico, por sus esfuerzos en contactar otros barcos para la ayuda al Titanic.

LA TELEGRAFÍA DEL TITANIC

Los radiotelegrafistas del Titanic eran empleados de la Compañía Marconi: el uso de la radiotelegrafía no estaba reglamentado y por tanto no eran directamente responsables de nada ante los oficiales del barco. Su trabajo principal consistía en enviar y recibir mensajes para los pasajeros, aunque también colaboraban con los avisos de navegación y las noticias meteorológicas para la tripulación.

Aunque los puestos de los vigías en el exterior contaban con una línea de teléfono directa con el puente de mando, el puesto de radio no disponía de línea directa. Esto significaba que los operadores debían recorrer a pie un largo pasillo para entregar las comunicaciones a los oficiales.

El salario de un operador de radio del Titanic era de 48 libras mensuales. Pocos miembros de la tripulación ganaban tanto, siendo el salario equivalente más o menos a la mitad de lo que cobraba el capitán.

El Titanic contaba con dos estaciones de radiotelegrafía equipadas con transmisores de chispas de 1,5 KW; una era para emitir, otra para recibir. Las antenas -de cientos de metros, colgadas entre los dos altísimos mástiles- les proporcionaban un alcance de unos 1.600 kilómetros. Su potencia era tal que se ha hablado de que consumía «demasiado ancho de banda» del que debían compartir todas las embarcaciones que estuvieran en la zona al emitir sus señales de radio en morse.

-El envío de la señal de socorro SOS desde el Titanic marcó su popularización definitiva en una época en la que tampoco se había reglamentado su uso: los operadores usaban SOS desde 1908 además de la tradicional señal de auxilio CQD desde 1903. Los radiotelegrafistas del Titanic usaron ambas en su petición de ayuda.

-El primer mensaje de socorro, transmitido a las 00:15 -una media hora después de la colisión- se emitió dando como coordenadas del barco 41° 46'N, 50° 24'W, pero por desgracia contenía un error. Diez minutos después, a las 00:25, se transmitían con la posición correcta: 41° 46'N, 50° 14'W. El último mensaje enviado por los radiotelegrafistas se recibió en otros barcos a las 01:45.

-Además del error en la transmisión, al enviar la señal de socorro los telegrafistas no sabían que en realidad el Titanic estaba unos 10 km más al oeste y otros 10 km más al norte de donde realmente estaba. Esto se descubrió décadas después cuando se hallaron los restos del barco en el fondo del mar.

-La relativa juventud de la radiotelegrafía y la falta de reglamentación de la época también permitía que no fuera obligatorio mantener operadores 24 horas junto a las radios de los grandes barcos. Algunos barcos relativamente cercanos simplemente no oyeron la petición de SOS y no pudieron acudir en ayuda de los náufragos hasta más tarde. -Esto cambió a partir del desastre del Titanic, con el objetivo de que nadie pasara por alto advertencias importantes o mensajes de ayuda de otros barcos.

-Los transmisores de chispas de Marconi que iban en el Titanic eran un poco el Wi-Fi y la Internet de la época - en versión primitiva, claro. Empleaban el efecto chispa entre dos electrodos para crear un pulso de corriente de alta tensión, algo en lo que también trabajaron Nikola Tesla, Hughes y Hertz anteriormente.

FDO:Mr J.

TITANIC;EL VIGIA QUE DESCUBRIÓ EL ICEBERG

TITANIC

FREDERICK FLEET,EL VIGIA QUE DESCUBRIÓ EL ICEBERG

Frederick Fleet

Como uno de los seis vigilantes contratados por el White Star a bordo del Titanic, Frederick Fleet trabajó como parte de un equipo de dos, haciendo turnos en los que permanecían en guardia las veinticuatro horas del día. Reginald Lee y él tomaron sus posiciones en el puesto de vigilancia a las 22 horas, reemplazando a George Symons y a Archie Jewell. Al cambiar los turnos, se pasaron el mensaje de estar atentos a los icebergs durante las dos horas de su vigilancia. No eran conscientes de lo que les iba a ocurrir en dicho turno. 


SU VIDA ANTERIOR
Fleet nació en Liverpool en 1887. Tuvo un difícil comienzo en la vida. No conoció a su padre y su madre le abandonó en una serie de orfanatos, incluido el del Dr. Barnardos. En 1903, se fue a la mar, primero como refuerzo de cubierta y luego como marinero preferente. Antes de subir al Titanic, había trabajado en otro gran transatlántico del White Star, el Oceanic.


ICEBERG AL FRENTE

Iceberg causante del hundimiento

Fleet y Lee se acercaban al final de sus turnos cuando, a las 23:40 horas, vislumbraron una gran masa de hielo. Esa noche el mar estaba en calma, sin rastro de olas que rompieran en la enorme estructura y pudieran avisar de su presencia. Cuando vio el iceberg, Fleet agarró la cuerda de la campana de aviso y tiró de ella con fuerza tres veces. Al otro lado de la línea telefónica del puente se encontraba el oficial Moody, que le preguntó: "¿Qué ves?" Entonces Moody escuchó esas tres palabras... Iceberg al frente... 30 segundos más tarde el Titanic colisionó con el hielo.

William Murdoch

Moody dio la orden: "Todo a estribor" que hizo girar el timón a la derecha y el barco a la izquierda. Pero con el barco navegando a toda máquina a 22 nudos, no hubo tiempo suficiente para esquivar el iceberg. Los expertos calculan que si Fleet hubiera visto la montaña de hielo tan solo cinco segundos antes, o si el Titanic hubiera navegado dos nudos más despacio, el encuentro del Titanic hubiera sido un mero susto. Los análisis también indican que si el Titanic hubiera absorbido el impacto con la punta de la proa, en vez de exponer el lado del barco a un largo y rápido desgarro, éste se habría mantenido a flote durante mucho más tiempo. Tal como fue, Fleet solo disponía de sus ojos para observar icebergs desde su posición. Las llaves para la caja de los prismáticos se las había llevado sin querer el oficial David Blair cuando fue trasladado a otro barco. Uno se puede preguntar por qué Fleet o cualquier otro vigilante no forzó sencillamente la caja.


HUIDA A LOS BOTES SALVAVIDAS

Robert Hichens

Frederick Fleet fue uno de los afortunados. Pudo huir del transatlántico a la deriva a bordo del bote salvavidas número 6, el primero que se lanzó desde babor. Había entre 24 y 28 personas en su bote, incluida Molly Brown. 17 de ellos eran pasajeros de primera clase, 2 sirvientes de primera clase, un pasajero de tercera clase y cuatro miembros de la tripulación, dos de ellos mujeres. Fleet remó a bordo, dirigido por Robert Hichens, que estaba al timón en el momento de la colisión.

Torre de vigia

De hecho, los seis vigilantes sobrevivieron al hundimiento del Titanic. Puede que ésta fuera la única sección de la tripulación con un 100% de supervivientes. Cuando llegaron a Nueva York a bordo del barco de rescate, el Carpathia, todos fueron inmediatamente acorralados en el puerto para que sus testimonios sirvieran a las apresuradas investigaciones pendientes. Cualquier esperanza de regresar pronto a Inglaterra se diluyó por la necesidad de conocer qué había fallado. 


TESTIMONIOS
Una parte importante del testimonio de Fleet aparece en forma de diagramas. A pesar de las rudimentarias representaciones de un gran barco golpeado por una inamovible montaña de hielo, éstas suponen una indicación clara de dónde golpeó el iceberg al Titanic y cómo se rasgó el gran agujero hasta el estribor. Se han reproducido dibujos en el excelente libro de Jack Eaton y Charles Hass, "Titanic, triunfo y tragedia".


Finalmente, los vigilantes fueron trasladados a Gran Bretaña en otro buque White Star, el Celtic. Llegaron a Liverpool el 6 de mayo. Fleet siguió trabajando en el mar y participó en la Primera y Segunda Guerra Mundial. Después de la fusión del White Star con Cunard, Fleet trabajó para la naviera Union Castle. En las navidades de 1964 falleció la mujer de Fleet, lo que le llevó a una profunda depresión. Tuvo una mala racha durante algunos años. En enero de 1965 se quitó la vida. Algunos afirman que se sentía culpable de haber escapado del Titanic, otros insinúan que se había rendido tras un giro del destino.

Tumba de Fleet 

DESCANSO FINAL
Fleet fue enterrado en el cementerio de Hollybrook en Southampton, pero la tumba permaneció sin lápida hasta principios de los años 90. La organización Titanic Historical Society decidió que el hombre que divisó el iceberg por primera vez merecía una conmemoración y pagó su lápida en 1993.




FD:Mr J.

TITANIC; LA INSUMERGIBLE MOLLY BROWN

TITANIC

MOLLY BROWN

Me estiré en mi cama de latón, al lado de una lámpara. Completamente absorta en la lectura casi ni me enteré del golpe en la ventana de arriba que me tiró al suelo. En cuanto me levante salí al pasillo para averiguar con que habíamos chocado y vi que muchos hombres también habían salido en pijama.


Parecían estar escuchando en silencio, pensando que no sería nada grave, aunque se daban cuenta de que los motores habían parado justo después del choque y de que el barco no se movía. Molly volvió a su camarote pero escuchaba el ajetreo que aumentaba en el pasillo así que se dispuso a averiguar que estaba pasando. “Salí de nuevo al pasillo y vi a un hombre completamente pálido, con los ojos encendidos, como si fuera un fantasma. Cogía aliento y me dijo casi sin voz que cogiera mi salvavidas.”


Molly Brown, acostumbrada a viajar, nunca temió por su vida, pensó que si sucedía lo peor siempre podría salir nadando. No fue necesario, después de ayudar a dos pasajeros a subir a un bote salvavidas le dijeron que ella también iba y subió al bote nº6. Ese bote estaba preparado para 65 pasajeros, sin embargo solo subieron a bordo 21 mujeres, 2 hombres y un chico de doce años. Mientras arriaban los botes Molly contempló con horror como el agua brotaba de una grieta en el lateral del barco. Las últimas órdenes que recibieron del Capitán Smith eran de “remar hacia la luz y de mantenerse juntos.” Mientras el bote se alejaba se dieron cuenta de que no había ninguna luz. Molly deslizó el pesado remo de madera con la ayuda de otra mujer y las dos remaron juntas. “Cuando nos alejábamos del barco, oímos disparos. Luego nos dijeron que eran los oficiales que disparaban mientras arriaban los botes para evitar que los pasajeros de las plantas bajas saltaran a ellos y los hundieran. Otros decían que eran las calderas.”


Molly podía oír todavía ladridos de perros y llantos de niños a lo lejos. Quería creer que también los habían subido a los botes salvavidas. Finalmente los llantos cesaron y se escucho un gran estruendo al estallar las calderas y todo el contenido del barco se deslizo a un lado. “De repente se hizo una grieta en el mar y la espuma rodeo el barco como si fueran brazos gigantes y la nave desapareció de nuestra vista.” Los ocupantes del bote de Molly permanecieron en silencio en medio del shock. Quisieron volver para rescatar a las personas que habían quedado en el agua, pero el contramaestre Hutchens dijo que eran sus vidas las que estaban en peligro ahora y que las víctimas que se ahogaban volcarían el pequeño bote intentando subir para salvarse. Con reticencias, las mujeres volvieron a los remos mientras escuchaban los gritos desesperados que venían del mar. Continuaron remando cuatro horas mas viendo ocasionalmente destellos de bengalas que disparaban desde los otros botes. A las cuatro y media de la mañana Molly vio un destello de luz. Era el Carpathia que se acercaba. Tras subir a bordo les dieron café caliente mientras escudriñaban la cubierta buscando rostros familiares.


Molly, aunque estaba dolorida, cansada y muerta de frío, se dispuso a ayudar. Su conocimiento de idiomas le permitió consolar a los supervivientes que no hablaban inglés. También busco por todo el barco mantas y comida para las mujeres que dormían en el comedor y en los pasillos. Confeccionó una lista de supervivientes que se envió por radio a sus expensas. Molly se dio cuenta de que muchas de las mujeres lo habían perdido todo; maridos, niños, ropa, dinero y objetos de valor y que encima se disponían a comenzar una nueva vida en otro país. Antes de que el Carpathia llegara a Nueva York recaudó 10.000 dólares para las victimas más desfavorecidas entre los pasajeros de primera clase. 
El Carpathia atracó en el muelle 54 de Nueva York donde una multitud de 30.000 personas esperaban. Molly es una de las primeras supervivientes que bajan por la escalinata del barco. Los periodistas se lanzan enseguida hacia esta mujer que todavía llevaba los vestidos lujosos que tenía puestos la noche en la que se hundió el Titanic. Y al preguntarle que fue lo que la ayudó a sobrevivir, respondió:“ la suerte típica de los Brown, somos insumergibles ”. Su fama como superviviente del buque siniestrado le ayudó a promover los temas por los que ella había estado luchando; los derechos de los trabajadores y las mujeres, la educación y la alfabetización de los niños, la histórica preservación y la conmemoración de la valentía y la caballerosidad mostrada por los hombres a bordo del Titanic.

El billete de primera clase de Molly costo 4.350 dolares, unos 50.000 dolares de hoy, o traducido a euros 39.465€, más de seis millones y medio de las antiguas pesetas, esa fue la diferencia de tener derecho a un bote salvavidas y no morir congelado en el agua, esa y una antigua ley del mar que dice que las mujeres y los niños primero.



Molly Brown se presentó de nuevo para el Senado en 1914, pero terminó su campaña cuando su hermana Helen se casó con un barón alemán. Durante la Primera Guerra Mundial estuvo trabajando con el comité americano para la Francia devastada. Reconstruyó áreas que habían quedado arrasadas y ayudó a los soldados franceses y americanos. Fue condecorada con la legión de honor francesa por su buena ciudadanía, incluyendo su activismo y filantropía en Estados Unidos. Durante los últimos años de su vida fue actriz.


En 1922 falleció su esposo sin dejar testamento y se necesitaron cinco años de disputas entre Molly y sus dos hijos para resolver la situación. A partir de entonces y hasta su muerte por un tumor cerebral, el 26 de octubre de 1932, ella no tuvo contacto con sus hijos. La superviviente más famosa del Titanic, la insumergible Molly, se encuentra enterrada en el Cementerio de la Santa Cruz, situado en Westbury, Nueva York.


FDO:Mr J.

TITANIC; UN BARCO DE ENSUEÑO

TITANIC

EL BUQUE

El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de una potente estación de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas. El Titanic era más lujoso que el RMS Olympic y además de sus rivales de la Cunard y su estándar al respecto no tenían comparación a las instalaciones de primera clase en cuanto a lujo se refiere. Todo ello hizo que el Titanic fuera considerado "insumergible" según la prensa de entonces.



 CONSTRUCCIÓN

El Titanic fue construido en el astillero Harland and Wolff de Belfast (Irlanda del Norte), con el número de construcción 401. Estaba destinado a competir con los buques Lusitania y Mauretania de la empresa rival Cunard Line. El Titanic, junto a sus hermanos de la clase Olympic, el Olympic y el Gigantic (después Britannic), este último aún en construcción, estaban destinados a ser los mayores y más lujosos transatlánticos. Los diseñadores fueron William Pirrie. director gerente de Harland and Wolff, el ingeniero naval Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff,10 y Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general del astillero.Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, antes de que los buques fuesen botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba los pescantes.







                                 La construcción del RMS Titanic, financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Co., comenzó el 31 de marzo de 1909. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del día 31 de mayo de 1911,y su construcción fue concluida el 31 de marzo del año siguiente. Su eslora total era de 269 m, su manga era de 28 m, tenía un tonelaje bruto de 46.328 toneladas y una altura de 18 metros desde la línea de flotación hasta la cubierta de botes. El Titanic fue equipado con dos máquinas alternativas de cuatro cilindros de triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que impulsaban tres hélices de bronce. Tenía 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, que hacían posible la velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Sólo tres de las cuatro chimeneas con 18,9 metros de altura eran funcionales; la cuarta chimenea servía únicamente para la ventilación,y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.











EQUIPAMIENTO

Piscina Int.

Barbería

Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el Imperio, Regencia, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Adams, Moderno, Jacobino, entre otros. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. El buque también estaba equipado con dos bibliotecas y dos peluquerías.

Gimnasio

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.

CUBIERTA DE BOTES
Los botes salvavidas estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes (6 a cada lado), y hacia popa, se hallaban 8 botes (4 a cada lado), contando en total con 20 botes salvavidas de tres tipos diferentes:
-Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.
-Botes del número 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.

Cubierta de Botes

-Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas, estos botes tenían los costados de tela.
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía salvar un total de 1.178 personas.

Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.


CUBIERTA A
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a ésta cubierta.

Cubierta A

Sala de Lectura

La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que en el Olympic, él observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en está cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.

Sala de Fumadores

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).
Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.
El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.


CUBIERTA B
Esta cubierta fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Cubierta B

Café Parisien

Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Parlot Suite

Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.
En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.


CUBIERTA C
Esta cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta.

Cubierta C

Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.

CUBIERTA D
En la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa.

Cubierta D

Comedor de 1ª

Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

Comedor de 2ª

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.


CUBIERTA E
Esta era la última cubierta a la que llegaba la gran escalinata de primera clase de proa, en esta cubierta estaban los baños turcos. Los baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase, estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y lámparas de bronce.

Cubierta E

Esta cubierta, estaba reservada en gran parte para los mayordomos de primera segunda y tercera clase, además del comedor y los cuartos de los trabajadores del buque, a la proa del todo, que acomodaban al gran numero de fogoneros que tenia que disponer un barco con 29 calderas. A popa se encontraban camarotes de segunda clase y a popa del todo, los de tercera clase. Por esta cubierta pasaban dos escaleras de segunda clase, una de ellas con ascensor, otra de tercera clase, y una de primera clase, con ascensor, además de una escalera que daba acceso a los pasajeros de tercera clase de esta y superiores cubiertas al salón-comedor de tercera clase que se encontraba una cubierta por debajo. Hacia la popa se encontraban los camarotes de segunda y tercera clase, respectivamente. En esa zona había una pequeña habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos. La cubierta -E- disponía de una barbería y una tienda entre el centro y la popa del buque, además de un gran numero de baños públicos entre proa y popa, para tripulación y pasaje.


CUBIERTA F
En esta cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera clase y la sala general de tercera clase.

Cubierta F

La piscina era una novedad tanto en el Titanic como en el Olympic, y solo la podían usar los pasajeros de primera clase. Situado en medio del barco, el comedor de tercera clase era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como el salón de tercera clase.


CUBIERTA G
La cubierta -G- en su mayor parte tenia los huecos donde se alojaban las enormes maquinas que hacían mover al TiTanic.

Cubierta G

Por otra parte, a popa había algunos de los camarotes de tercera clase con dos escaleras, sin ascensor. Y a proa se encontraba la sala de squahs y esgrima, como ya sabemos, para acceder a esta sala, se tenia que entrar por la cubierta -D- y bajar por unas escaleras hasta esta cubierta. A proa del todo estaba la sala de correos y algunos camarotes de la tripulación. A la cubierta -G- llegaban dos escaleras de tercera clase a popa, y una de primera clase para acceder a la sala de squahs y esgrima entre el centro y la proa, además de un grupo de pequeñas escaleras para la tripulación.

CUBIERTA DE CALDERAS
En esta cubierta y la posterior, es lo que podríamos llamar las tripas de TiTanic. Había huecos grandiosos que daban sitio la las gigantes maquinas. 

Cubierta de Calderas

Hasta aquí llegaban solo algunas escaleras para que la tripulación pudiera acceder a las salas de calderas, sala de maquinas, y sala de turbinas y engranajes. Entre estas dos cubiertas se encontraban los depósitos de carga, donde se transportaban baúles, muebles y hasta un coche. Desde la cubierta de más a bajo hasta esta, llegaban unas especies de contenedores que contenían toneladas de carbón para alimentar a 29 calderas de 100 toneladas cada una.

CUBIERTA DE MÁQUINAS
En esta última cubierta, antes del doble fondo, nos encontramos, de popa a proa, los engranajes junto a la turbina Parsons, la cual producía 16.000 hp de energía para mover las dos hélices laterales que se encontraban al mismo nivel que esta cubierta, mientras que la hélice central se movía con otro sistema de distinto engranaje, seguidamente encontramos los colosales motores de vapor, altos como un piso de cuatro plantas, realmente eran dos motores de cuatro cilindros que producían una energía de 30.000 hp que aprovechaba la turbina, le seguía la sala de calderas nº1 con cinco calderas, después la sala de calderas nº2, con otras cinco calderas, y así sucesivamente hasta la sala de calderas nº6, la cual tenia cuatro calderas.

Cubierta de Máquinas

Cada caldera, por medio de una serie de tubos enviaba litros y litros de vapor a la sala de maquinas principal, donde este hacia mover unos pistones tan grandes como una casa de tres pisos. Entre sala y sala se encontraban los mamparos estancos y en cada uno de ellos una compuerta estanca, que en caso de accidente se cerrarían desde el puente, mediante un sencillo mecanismo, en 32 segundos. En esta cubierta había escaleras de hierro para el acceso a las maquinas de los trabajadores y fogoneros. También se encontraban los condensadores y la sala eléctrica. 

TOUR DEL TITANIC:

FDO : Mr J.